국내 전기차 및 충전 인프라 현황
1) 국내 전기차 신규등록 현황
2021년의 신규 등록대수는 연간 약 10만대로 5만대에 미치지 못했던 2020년 대비 2배 이상의 증가를 기록했다. 올해는 지속되고 있는 공급망 이슈에도 불구하고 상반기에 이미 약 6만 9천대의 전기차 신규등록이 이루어져 다시 한번 전년대비 크게 증가할 것이 예상된다. 현대차가 국내 판매되는 전기차의 77%를 점유한 가운데, 아이오닉5, 포터2EV 등의 판매비중이 높게 나타났다
2) 누적 전기차 대수 및 충전기 수 현황
전기차 판매 증가에 따라 국내 전기차 누적 등록대수도 급속도로 증가하여 2022년 1분기말 기준 전기차 대수는 약 30만대 수준에 이르렀다. 현재 우리나라의 전체 등록차량 대수가 약 2,500만대임을 감안하면 전기차의 비중은 약 1.2% 수준이다. 우리나라는 전기차 수와 비중 모두 빠르게 증가하고 있으나 전기차 보급이 빠르게 이루어지고 있는 중국의 3%, 유럽의 2.3% 수준에 비하면 아직 낮은 편이다.
환경부에 등록된 우리나라의 공용 전기차 충전기 대수는 2022년 8월 말 기준 약 135,000대 수준으로 집계됐다. 20년에 64,000대 수준이었던 공용 전기차 충전기는 21년에 100,000대를 돌파하여 큰 폭으로 증가한 데 이어 올해도 작년
의 충전기 신규 건설 대수를 넘어서 설치가 계속되고 있다
3) 전기차 당 충전기 수
전기차 대수의 급속한 증가에도 불구하고 공용 충전기 대수의 증가가 뒤따르며 우리나라의 전기차 1대당 공용 충전기 수는 약 0.5대수준을 기록했다. 공용 전기차 충전기 1대를 전기차 2대가 공유하는 형태로서 일견 충분한 충전기 수가 확보된 느낌이다.
국내 소비자의 전기차에 대한 가장 큰 우려사항은 공공 충전 인프라의 부족으로 조사되었다. 상대적으로 전기차 1대당 공용 충전기 비율이 0.1대에도 미치지 못하는 미국이나 유럽 국가의 소비자들보다도 공용 충전 인프라에 대한 우려가 높은 아이러니한 결과다.
4) 충전 수요와 충전기 공급의 미스매치
이러한 결과의 원인으로 여러가지가 지목되고 있다. 우리나라는 주거 형태상 공동주택 거주 비중이 높아, 단독 주택에 거주하여 개별 충전기 설치가 가능한 소비자 비중이 높은 해외 대비 공공 충전 인프라에 대한 의존도가 높은 것도 사실이다.
한 가지 흥미로운 지적은 충전 니즈와 충전기 공급에 있어 설치 지점별, 지역별 미스매치가 있다는 지적이다. 우리나라에서 지금까지 전기차 충전기 설치는 정부 정책과 보조금에 힘입은 바가 크다. 그러나 보조금은 설치 대수에 따라 지급되는 만큼 충전기 이용자의 편의성보다는 설치의 용이성이 더 크게 고려되었다
정책, 목표 및 시장규모
1) 전기차 충전 인프라 관련 정책
환경부는 매년 사업자를 선정하여 전기차 충전 인프라 설치에 대한 보조금을 지원하고 있는데, 2022년에는 주차면수의 2%에 해당하는 대수까지 완속 공용 충전시설 설치 보조금을 지원하고 있다. 지원 금액은 충전기 타입별로 40만원~180만원 수준이다.
거주지, 직장 등 생활거점에서의 전기차 충전인프라 확충을 위해 100세대 이상의 아파트, 다중이용시설, 공용주차장 등 주요 건물과 주차시설에 충전기 설치의무가 부과됐다. 현재 신축건물의 경우 주차면수의 5%, 기축건물에 대해서는 공공건물에 한해 주차면수의 2%에 해당하는 충전기 설치가 의무화되어있다
2025년에는 신축건물에 대해 주차면수의 10%, 모든 기축 건물에 대해 주차면수의 2%에 해당하는 충전기 설치가 의무화될 것이다. 이를 통해 전기차 인프라 설치는 더욱 가속화 될 수 있다.
2) 전기차 충전인프라 보급 목표
정부는 제4차 친환경차 기본계획을 통해 2030년까지 누적 기준 전기차 300만대, 하이브리드 자동차 400만대, 수소차 85만대를 보급해 친환경차 비율을 30%까지 끌어올리는 목표를 세웠다
또한 전기차의 원활한 이용을 위해 전기차 충전기를 거주지, 생활거점 중심으로 2025년까지 누적 50만기, 휴게소 등 이동거점 중심으로 2025년까지 누적 1.7만기를 보급할 것을 목표로 세웠다.
2022년 8월 기준 전국의 공용 전기차 충전기는 약 13.5만기가 설치되어 있다. 정부 목표의 달성을 위해서는 향후 연간 10만~12만대의 신규 충전기 설치가 필요한 수준이다.
3) Value Chain 분석 및 시장규모 추정
이 중 충전 인프라 사업은 아직 초기단계로서 다양한 사업모델이 시도되고 있다. 충전인프라를 설치하고 운영하여 직접적인 충전수익을 얻는 충전소 운영 사업모델(CPO, Charge Point Operation), 충전사업자에게 소프트웨어와 콜센터 등 운영플랫폼을 공급하는 사업모델, 최종소비자에게 스마트폰 앱을 통해 충전기 위치정보와 간편 결제서비스 등을 제공하는 e-Mobility 서비스 등의 사업모델이 그 예이다.
이 외에도 광고 등을 활용한 타 업종들과의 연계, 수요자원 및 가상발전 등 전력시장 참여를 위한 다양한 사업모델의 기획 및 부가수익의 창출이 가능하다.
정부 목표인 2030년까지 전기차 누적보급 300만대 달성을 가정하여 시장규모를 추산한다. 2025년까지 50만대의 전기차 충전기를 보급하고자 하는 정부 목표 달성을 위해 연간 약 10만대의 신규설치를 가정하였고, 2030년에도 신규설치 10만대를 가정했다. 또한 설비 수명을 감안하여 교체물량으로 10만대를 상정하였다. 설치비는 현재 환경부 지원금액 수준으로 가정하고 교체 설치시에는 이의 50%에 해당하는 비용을 가정했다. 충전비중은 급속 20%, 완속 50%, 비공용 30%를 가정하고, 충전요금은 현재 기준 환경부의 급속 충전요금, 충전사업자의 일반적인 완속충전 요금을 가정했다.
2030년 충전인프라 시장 규모를 추산해본 결과 충전기 제조 및 설치가 연간 7,400억원, 충전 인프라 사업이 연간 2.2조원 규모로 예상됐다. 충전 인프라 사업의 시장규모 2.2조원은 기대에 비하면 작은 수준이나 2030년의 예상 전기차
보급률은 10~15%에 불과해 충전인프라 시장은 아직 성장 과정에 있는 것으로 이해할 필요가 있다.
전기차 보급률 상승과 추가 사업 등을 감안하면 전기차 충전 시장은 향후 10조 이상의 시장으로 지속적인 성장이 전망
된다.
충전기 제조 및 설치 부문 회사 시장규모는 국내 위주로만 산정됐다. 우리나라의 제조기업은 국내 시장뿐 아니라 해외 시장(수출)을 목표하는 만큼 국내 충전기제조 기업을 살펴볼 때는 수출에 대한 고려도 필요하나, 이번 보고서에서 수출에 대한 고려는 제외됐다.
Value Chain별 국내 주요 사업자 현황
1) 주요 사업자
국내 충전기 제조회사 중 전통 강자는 시그넷과 중앙제어, 대영채비다. 이 회사는 급속 충전 핵심 부품 제조역량까지 보유한회사로서 이중 시그넷과 대영채비는 현재 각각 ㈜SK와 롯데정보통신에 인수되어 대기업 계열사가 되었다
충전기 제조사 중 애플망고 역시 LG전자와 GS에너지 컨소시엄에 인수됐다. 버스용 충전기 등 급속 솔루션에 강점을 가진 모던텍, 삼성전자 사내 처로 출발하여 파워 셰어링과 이동식 충전 솔루션을 보유한 EVAR,원익 그룹의 원익PNE도 있다.
충전인프라 운영사업은 초기 공공충전사업자인 한국전력과 환경부(한국자동차환경협회) 주도의 설치가 많았으나 현재는 민간 충전 사업자가 주도하는 상황이다. 현재 운영분야에는 많은 업체들이 진출하며 치열한 경쟁을 벌이고 있다.
E-Mobility 섹터에서는 EV Infra 앱을 운영하는 소프트베리를 비롯해 모두의 충전, Elecvery, 카카오T, T맵 등에서 전기차 충전 인프라 위치정보 서비스를 제공하고 간편 결제 등 서비스를 제공하고 있다.
현재 충전기 설치 기준 점유율 순위는 파워큐브, 에버온, 차지비, 지에스커넥트, 한국전력, 스타코프 순이다. 해당 기업들은 1만개 이상의 충전기를 보유하고 있다. 대기업 계열로는 GS그룹의 지에스커넥트, SK계열의 SK브로드밴드와 SS차저(舊 에스트래픽), 현대차계열의 E-Pit과 한국전기차충전서비스 등이 존재한다. 아직 순위권 밖이나 한화그룹은 한화모티브 브랜드로 사업을 개시했고, LG, 신세계, LS 등도 전기차 충전사업에 진출했거나 진출을 준비중이다.
설치 대수 기준 1위인 파워큐브에서 운영중인 충전기는 대부분 7kW 또는 3kW의 완속 충전이다. 에버온, 차지비, 지에스커넥트 등도 7kW급 완속 위주의 포트폴리오를 보유하고 있다. 급속충전기의 경우, 공공충전사업자인 한국전력, 환경부 등이 주로 보유하고 있으며, 민간충전사업자 중에는 SS차저(에스트래픽), 현대자동차(E-Pit) 등이 높은 급속충전기 비율을 보이고 있다.
1~5위에 속해있는 상위권 업체들이 대부분 공격적 영업을 통해 충전기 운영 대수를 크게 늘린 것을 살펴볼 수 있다. 파워큐브는 1만대, 에버온은 약 7천대, 차지비와 GS커넥트는 3천~4천대 수준의 순증을 보였다.
휴맥스이브이는 작년 충전기 보유 대수가 168개에서 22년 9월 기준 7,033개로 눈에 띄게 증가했다. 스타코프 또한 21년 9월에는 충전기 1,393기를 보유했으나 1년 사이에 큰 폭 증가하여 현재는 1만기 이상을 보유하고 있다. 스타코프는 완속 중에서도 충전속도가 느리나 설치는 용이한 3kW급 과금형 콘센트를 중심으로 설치를 크게 늘린 것이 특이점이다. 신생기업인 플러그링크는 설립 1년만에 약 3천기의 설치를 달성했다.
충전사업을 보는 관점
1) 충전 인프라 사업의 손익구조, 아직 적자 상황
앞에서 살펴본 바와 같이 전기차 충전사업에 대한 열기가 높다. 그러나 개별 사업으로서 살펴보면 아직 전기차 충전사업이 이익을 낼 수 있는 구조는 아니다. 단일 충전기를 대상으로 비용 및 매출구조를 살펴보자.
먼저 비용을 살펴보면 초기 영업 및 설치비용과 이로 인한 감가상각, 전력요금,충전기 유지 관리비용으로 크게 나눌 수 있다.
설치 비용을 제외하면 대부분의 비중을 차지하는 것은 전기요금이다. 전기자동차 충전서비스 제공사업자용 전기
요금은 요금제에 따라 상이하나 기본료는 충전기 용량에 비례하여 kW당 월2,390~2,580원이 청구되며, 사용하는 전력 사용량에 비례한 전력량 요금은 계절별(월별), 시간대별로 kWh당 58원~209원까지 차등 적용, 청구된다.
손익 추정을 위해 충전기 통신비용, 수수료 등을 포함한 유지보수 및 관리비용을 초기 투자비의 3%로 가정한다. 충전기를 위한 부지 임대는 무상으로, 설치비용은 7kW 완속의 경우 기당 200만원, 100kW 급속의 경우 기당 4,000만원으로 가
정한다.
현재 시점의 완속충전기 이용률은 5~10% 수준으로, 급속충전기 이용률은 5%미만으로 추정한다. 이에 따라 아직 완속 및 급속 모두 충전량이 손익분기점을 넘지 못하고 있는 것으로 추정한다. 완속충전기는 이용률 약 10% 수준, 즉 일
충전량 2.4시간, 급속충전기는 이용률 5% 수준, 즉 일 충전량 1.2시간 수준을 충전기 투자의 손익분기점으로 예상한다.
2) 충전기 이용률 상승에 대한 기대
투자수익률에 영향을 미치는 요인은 투자비, 전기요금, 충전요금 등 여러 요인이 존재한다. 그러나 그 중 기본이 되는 것은 충전기의 이용률이 일정 수준 이상이 되어야, 즉 충분히 많은 전기차가 충전시설을 이용해야 한다는 것이다.
국내 사례를 살펴보면 밤고개길에 위치한 공영주차장의 급속충전기 4기의 경우 작년 초의 이용률은 1%에도 미치지 못했다. 그러나 1년만에 급속히 상승하여 올초에는 3~4% 수준의 이용률을 보였다. 아직 상업적 관점의 손익분기점에 도달하지는 못한 것으로 보이나 의미있는 수준의 상승이다.
해외 사례로 전기차 보급률이 가장 앞서있는 유럽을 살펴본다. 유럽의 충전사업자 중 최대 급속충전 네트워크를 보유한 Allego의 경우 올해 상반기 충전기 평균이용률이 8.3%로 작년 상반기의 4.3% 대비 5%p 증가했으며, 2022년 7월 이용률은 11.5%에 달했음을 발표했다.
3) 적자상황에서의 공격적 영업, 시장선점 및 자산축적 과정으로 이해
그럼에도 불구하고 자금 여력이 있는 충전업체들은 공격적인 투자를 진행하고 있으며, 대기업들의 진출도 잇따르고 있다. 이러한 투자는 전기차 충전인프라 시장의 성장에 대한 기대 속에 시장을 선점하려는 사전 포석이다. 향후 전기차 시장의 성장을 확신한다면, 좋은 위치에 충전기를 선점하는 것은 시장 확대를 대비하는 투자로 받아들일 수 있다. 좋은 입지에 충전기 자리를 선점함으로서 향후 충전시설 확장에 있어서 경쟁사 대비 우월한 입지를 차지할 가능성도 있다.
향후 전망
1) 전기차 충전사업 진화전망
충전수익의 안정성이 검증된다면 이 사업모델은 더욱 확대되어, 보조금에 의존하지 않고 충전수익을 주 수익으로 하는 사업모델이 보편화될 것이다. 이에 더해 앞으로는 광고, 전력등의 부가수익을 얻는 형태로의 시장 참여 진화가 예상되며, 이미 기업들은 이를 위한 다양한 실험을 진행하고 있다.
경쟁 과정에서 사업모델의 고도화와 일부 기업의 도태 등이 이어질 것으로 예상되는 가운데, 향후 검증을 거친 몇몇 사업모델과 승자 기업이 타 사업자들을 통합하여(Consolidation) 지배적인 사업자로 성장하는 형태의 진화도 가능하다.
2) 인접사업과의 연계, 사업모델 진화의 필수요소
전기차 충전은 아직 사업모델의 검증과정 속에 있다. 사업모델의 변화에서 고려해야 할 점은 인접 사업과의 연계 가능성이다. 전기차 충전사업은 전력사업, 부동산 사업, 리테일 사업, 모빌리티 사업 등 다양한 사업과 연계되어 있다
전력 수요를 줄이거나 늘림으로서 전력시장에 참여하는 수요자원(Demand Response), 타 발전자산과의 연계를 통한 가상발전(VPP), 전력시장에 전력을 역송하는 V2G 등의 사업은 이미 다양한 기업에서 시도 중이다
GS, SK, 한화 등 에너지 기업에서는 더 적극적으로 기존의 전력사업과 연계하여 시너지를 낼 수 있는 방안에 대해 관심있게 살펴보는 것으로 알려진다.
부동산 사업의 관점에서는 주차장, 상업건물과의 연계로 부가수익을 창출하는 수단으로서 또는 고객 편의 증진과 집객 효과를 통해 자산가치를 증가시키는 수단으로 생각하고 사업모델을 만들 수 있다. 주차장 관리사업을 인수한 휴맥스, SK등이 이러한 대열에 서 있다.
앞으로 전기차 충전사업은 이 외에도 렌터카 등 모빌리티 사업, 리테일 사업 등 다양한 인접 사업과의 협력을 통해 사업모델을 확장할 것으로 보인다. 이 밖에 과거부터 여러 사업자가 관심을 보였던 택시, 버스 등 상업용 전기차 편대(Fleet)
를 위한 충전서비스는 또 다른 영역이다. 전기차 충전사업은 이제 시작이다.
현재 전기차 충전시장의 현황과 향후 전망에 대한 좋은 내용입니다.
[신한금융투자 황재곤, 강민아, 한세원]
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